À 6 heures du matin, par un dimanche étouffant, le centre de Gurgaon, une ville du nord de l'Inde, est en effervescence. Des enfants font la queue pour obtenir des vélos gratuits sur un tronçon de route de 4 km qui sera interdit à la circulation pendant les cinq prochaines heures. Des adolescents pédalent, prennent des selfies, des hommes et des femmes d'âge moyen passent en trottinant. Sur une estrade, une ceinture noire fait une démonstration de karaté ; la pratique du yoga se fait dans un coin plus calme de la rue. Un agent de la circulation à la moustache majestueuse se faufile dans la foule pour prodiguer des conseils de sécurité routière.

Le rassemblement hebdomadaire de Gurgaon s'appelle Raahgiri ("récupérez vos rues"). Amit Bhatt, d'EMBARQ, un groupe de réflexion écologique, l'a lancé en 2013, inspiré par la ciclovía de Bogota (photo ci-dessus), pour laquelle la capitale colombienne ferme 120 km de rues les dimanches et jours fériés. Ces événements font partie d'un mouvement qui s'accélère dans le monde entier.

De Guangzhou à Chicago en passant par Bruxelles, les villes ne se contentent plus de faire circuler les voitures, elles facilitent les déplacements à pied, à vélo et les jeux dans leurs rues. Certaines artères centrales sont transformées en promenades piétonnes, d'autres sont bordées de pistes cyclables. Les limitations de vitesse sont réduites. Plus de 700 villes dans 50 pays disposent aujourd'hui de systèmes de vélos en libre-service, dont le nombre a augmenté de moitié au cours des trois dernières années.

Les cyclistes et les automobilistes n'ont jamais aimé partager la route. Dans "A Cool and Logical Analysis of the Bicycle Menace", P.J. O'Rourke, un comique amateur de voitures, déplore que "l'on ne puisse pas prendre un virage" sans rencontrer une "phalange suicidaire" de "cyclistes qui soufflent". Casey Neistat, un cycliste new-yorkais qui a reçu une amende de $50 pour ne pas avoir roulé sur une piste cyclable, s'est filmé en train de s'écraser contre certaines des voitures mal garées qui rendent si souvent la chose impossible.

De nombreuses villes explorent les moyens de séparer les amateurs d'essence des pédalophiles. Plus d'une centaine d'entre elles, notamment en Amérique latine, ferment certaines routes aux voitures le week-end. Paris ouvre la voie en Europe, en fermant plus de 30 km de routes ; Dublin et Milan prévoient de bannir les voitures de leur centre. Même Los Angeles (une ville que Steve Martin, acteur comique, a satirisée en montant dans sa voiture pour faire trois pas jusqu'à la maison de son voisin dans "LA Story") a récemment annoncé des plans pour des centaines de kilomètres de voies réservées aux bus et aux cyclistes.

Dans les pays riches, ces mesures font suite à l'amélioration des transports publics, des péages de congestion et d'autres politiques qui font de la conduite et du stationnement dans de nombreuses villes un véritable calvaire. Le nombre de voitures entrant dans le centre de Londres a chuté d'un tiers depuis 2002. Trois cinquièmes des Parisiens possédaient une voiture en 2001 ; ils ne sont plus que deux cinquièmes aujourd'hui. De plus, certains délaissent les transports publics au profit de la marche ou du vélo : à Londres, un cinquième des trajets s'effectuent désormais à vélo plutôt qu'en métro ; il y a 15 ans, ce n'était le cas que d'un dixième d'entre eux. Tout cela rend les villes plus sûres et plus agréables, affirment les urbanistes. Londres espère ainsi attirer les talents en liberté, déclare Isabel Dedring, adjointe au maire chargée des transports.

Le Forum international des transports, un groupe de réflexion, prévoit que d'ici 2050, les routes du monde entier devront accueillir 2,5 milliards de voitures et de camions légers, soit trois fois plus qu'aujourd'hui. La quasi-totalité de la croissance se produira dans les pays en développement. Certaines villes construisent des réseaux ferroviaires et des métros, d'autres créent des voies de bus rapides. L'Inde prévoit d'étendre ou de lancer un système de transport rapide dans 50 villes. Mais la sécurité est souvent négligée.

Selon Guillermo Peñalosa, de 8 80 Cities, un groupe de pression canadien, le meilleur moyen d'inciter davantage de gens à marcher est de ralentir la circulation dans toute la ville. Le ralentissement de la circulation rend les quartiers plus calmes et plus sûrs. Plus de 80% des piétons heurtés par des voitures roulant à 65 km/h meurent ; à la moitié de cette vitesse, ils ne sont que 5%. Une limite de vitesse de 25mph (40 km/h) est entrée en vigueur à New York l'année dernière. Londres a récemment abaissé la limite de vitesse à 20mph sur plus de 280 km de routes et se débarrasse des ronds-points géants peu favorables aux piétons. En septembre, Toronto ralentira la circulation sur plus de 300 km de routes.

Quatre roues mauvaises, deux roues bonnes
En ce qui concerne le vélo, Amsterdam et Copenhague font figure de pionniers, avec un tiers des déplacements effectués à bicyclette. Plus de la moitié des habitants d'Amsterdam utilisent leur vélo quotidiennement. Londres, New York et Paris ont toutes les trois l'intention de les dépasser. Ces trois villes développent leurs systèmes de partage de vélos et construisent de nouvelles pistes cyclables, certaines sur des routes tranquilles avec de nouvelles limitations de vitesse pour les voitures, d'autres traversant des zones centrales et séparées du trafic motorisé.

De tels programmes peuvent rapidement convaincre davantage de personnes de commencer à pédaler. Ils sont particulièrement populaires auprès des femmes, qui, selon les planificateurs des transports, sont plus nerveuses que les hommes à l'idée de partager les routes avec un trafic effréné et représentent généralement moins d'un quart des cyclistes urbains. En 2007-2010, la ville espagnole de Séville a construit un réseau de 80 km de pistes cyclables séparées à double sens ; la part des déplacements à vélo dans la ville est passée de presque zéro à 7%. À Taipei, peu de femmes faisaient du vélo avant le lancement du système de partage YouBike en 2009 ; aujourd'hui, elles représentent la moitié des cyclistes de la ville.

Selon Kevin Mayne, de la Fédération européenne des cyclistes, les vélos en libre-service s'étendent au-delà des centres-villes et sont reliés aux transports publics. En Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, certains systèmes sont gérés par les chemins de fer. Plus d'une centaine de villes disposent d'applications pour smartphone qui indiquent les stations d'accueil où des vélos sont disponibles. Les cyclistes du GoBike de Copenhague peuvent tracer des itinéraires et consulter leurs réservations à partir d'un GPS embarqué. Les vélos et les transports publics ont plus de chances d'être utilisés lorsque des supports à vélos sont placés à l'avant des bus, comme à Boston et à Washington, DC, et que des parkings sécurisés sont prévus dans les gares ferroviaires.

En 2014, le ministère britannique des transports a examiné les infrastructures cyclistes et pédestres récemment construites dans huit villes. Les analyses coûts-avantages standard pour les infrastructures de transport planifiées incluent une valeur pour les vies sauvées (ou perdues) grâce aux changements dans le nombre d'accidents. En utilisant les mêmes chiffres pour les vies prolongées par l'augmentation de l'activité, l'étude a montré que le coût des projets était trois fois plus élevé que prévu, notamment grâce à la réduction des embouteillages. Les autorités londoniennes ont calculé que si chaque Londonien se mettait à marcher pour les trajets de moins de 2 km et à faire du vélo pour les trajets de 2 à 8 km, la part de ceux qui font suffisamment d'exercice pour rester en bonne santé simplement en se déplaçant passerait de 25% à 60%. Cela équivaudrait à 61 500 années de vie en bonne santé gagnées chaque année.

Même une fois par semaine, les fêtes de l'exercice peuvent être bénéfiques pour la santé. Une enquête menée en 2009 auprès des participants aux ciclovías dominicales de Bogota a révélé que 42% des adultes ont fait autant d'exercice pendant l'événement que ce que l'Organisation mondiale de la santé recommande pour une semaine (elle classe la Colombie comme le pays le plus sédentaire au monde : voir l'article). (La Colombie est le pays le plus sédentaire du monde : voir l'article). 12% seulement auraient fait de l'exercice autrement.

Pourtant, les avantages pour la santé de la marche et du vélo figurent rarement dans les plans de transport, en partie parce que les bénéfices sont récoltés par les ministères nationaux de la santé (et les personnes en meilleure forme physique, bien sûr), plutôt que par les villes qui construisent l'infrastructure. La Grande-Bretagne s'efforce de mieux aligner les incitations. L'année dernière, l'autorité des transports de Londres a publié un "plan d'action pour la santé dans les transports" : un programme sur dix ans, soutenu par 4 milliards de livres sterling de fonds publics, qui réaménagera les rues selon les lignes recommandées par les experts en santé publique. Le National Health Service (NHS) du pays souhaite aider les villes qui construisent des complexes immobiliers bon marché à y intégrer des éléments favorables à la santé, tels que des pistes cyclables et des aires de jeux.

Alors que les villes riches réparent enfin leurs erreurs de planification, les militants des villes en développement tentent de faire en sorte qu'elles ne se reproduisent pas. Ils font pression pour que les piétons et les cyclistes bénéficient d'itinéraires sûrs, que les transports publics soient améliorés et que le code de la route soit respecté, avant que la pollution et l'inactivité ne fassent des ravages. Convaincre des fonctionnaires préoccupés par la circulation des voitures peut s'avérer difficile : "Cela ne marchera pas ici", a déclaré l'un d'entre eux à M. Bhatt lorsqu'il a proposé le Raahgiri et d'autres moyens de rendre les rues de Gurgaon plus accueillantes pour les piétons. M. Bhatt a persisté et a obtenu que 200 écoliers se rendent à vélo jusqu'au siège de l'administration de la ville pour démontrer le soutien du public. Depuis, son équipe a également convaincu la ville de peindre des pistes cyclables sur le côté de certaines rues ; des barrières les protégeront bientôt des voitures.

L'un des utilisateurs est Dilip Grover, 62 ans, directeur d'une petite entreprise. N'ayant pas fait de vélo depuis le collège, il en a redécouvert les joies après avoir enfourché un vélo gratuit au Raahgiri. Il parcourt désormais 10 km pour se rendre au travail. Le Raahgiri a fait évoluer les mentalités, pense-t-il : de nombreux conducteurs participent également et réfléchissent désormais à deux fois avant de klaxonner un piéton ou de brûler un feu rouge. C'est un petit début.

Extrait de l'édition imprimée : International
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